Flight Log: Subic Bay RPLB -- Ubon VTUU 16.02.2009

16.02.2009:

In letzter Minute wurde über Nacht eine Planänderung notwendig. Das Vietnamesische Militär verwehrte uns den Überflug, weil sie auf einer Teilstrecke die Mindestflugfläche
von FL260, d.h 26.000 ft forderten. Unsere "Birds" schaffen nur mit Mühe nicht einmal die Hälfte der geforderten Höhe. Also werden weitere Alternativen mit FSI diskutiert,
ein völliges Umgehen des vietnamesischen Luftraum, in Form eines Fluges in Richtung Süden nach Malaysia und dann nach Süd-Thailand, oder eine Landung in Vietnam, um dann
weiter nach Thailand zu fliegen. Unsere früheren Informationen über Vietnam beinhalteten u.a., dass dort kein AVGAS vorhanden war. Plötzlich bot man uns an,
in Da Nang, VVDN zu landen und auch Kraftstoff besorgen zu können. Um den Flug genehmigungsfähig zu machen, stimmten wir einer Zwischenlandung in Da Nang, VVDN zu,
aber mit der Einschränkung, dort keinen überteuerten Sprit zu tanken. Denn in Ubon, VTUU, unserem eigentlichen nächsten Zwischenstopp, hatten wir einwilligen müssen,
das extra in Fässern beschaffte AVGAS (1600 ltr) auch vollständig abzunehmen (...soll heißen, auch wenn wir weniger tanken, muss die gesamte Summe gezahlt werden).
So wurde knirschend, die für uns unnötige Landung in Da Nang, VVDN, akzeptiert. Die endgültige Genehmigung erreichte uns erst in der Nacht. Sie enthielt eine sehr restriktive
Routenführung, mit dem Hinweis, sich strikt an die ATS-Streckenführung zu halten. FSI hatte den ursprünglichen Plan in der Nacht noch umgestrickt und ihn uns in eine spezielle
Mailbox zur Verfügung gestellt. Dies alles musste noch vor dem Abflug umgesetzt werden.

Subic Bay Internationl Terminal

Wir bestiegen mit gemischten Gefühlen das Taxi zum Flugplatz, um dort nicht, wie sonst gewohnt, vom Handling-Agenten empfangen zu werden. Die Beamten von
Zoll, Security und Einwanderungsbehörde (Immigration) stellten sich auf stur, mit dem Hinweis nichts tun zu können, bis der Agent erscheint. Nur eindringliche verbale Nötigung
durch Klaas und Johannes verschafften uns den Security-Check und damit den Durchgang zu unseren Flugzeugen. Auf dem Wege zu den Maschinen erschien dann auch der Handling-
Agent und wir teilten uns auf, Hendrik und Johannes bereiten die "Birds" vor, Klaas und Rainer müssen den neuen Flugplan nun noch in ein philippinisches Format umsetzen.
General-Declaration-Formulare wurden ausgehändigt und die Rechnung beglichen. Wetterunterlagen waren durch FSI bereitgestellt worden und von Rainer am Morgen aktualisiert
worden. All dies nahm deutlich mehr Zeit in Anspruch, als eingeplant war. Der Hinweis des Agenten, die Clearance schon mal über Funk zu requesten, war ein guter Tip, denn er
ersparte uns, bei den schon am Morgen sehr hohen Temperaturen, in der Maschine sitzen zu müssen. Es dauerte auch geschlagene 15 Minuten, bis das "Go" kam.

Subic Bay Tower

Schnelles Einsteigen, Anlassen und Losrollen; so kennt man die Inselflieger. Früher hieß das Alarmstart: Rainer und Johannes sind die Kapitäne für den heutigen Flug.
Ein Start mit 15 Sekunden Abstand zwischen den "Birds" gewährten einen relaxten, letzten Blick auf die sehr schön gelegene Bucht und die Stadt. Der Abflug führte uns ohne lange
Umwege direkt nach Westen über das Chinesische Meer. Der Flug begann mit einigen flachen Wolkenfeldern, die sich aber im Verlauf des weiteren Flugs auflösten.
Ein für uns ungewohnter Anblick war die Groundspeed-Anzeige des GPS von 145 Kt; endlich mal angenehmen Rückenwind. Wir führten den inzwischen bewährten "Step-Climb" durch,
der uns zunächst auf 7.000 ft führte und nach 2:30 Flugzeit auf 12.000 ft.
Den Radio-Kontakt zu Manila-Control verloren wir schon nach ca. 1 1/2 Stunden, nicht ohne vorher den Punkt des Frequenzwechsels auf Ho Chi Minh-Control zu erfragen.
Das erste Kraftstoff-Umfüllverfahren in der "FC" zauberten einige Falten auf Klaas' und Rainer's  Stirn. Die Hauptpumpe wurde eingeschaltet, aber das Kontrolllicht brannte
nicht. Ein umgehendes Umschalten auf die Notpumpe wurde erfolgreich durchgeführt und man hielt den Füllstand der Haupttanks immer am oberen Limit, bis man wieder sicheres Land
erreichen konnte. Es stellte sich am Boden heraus, dass nur die Kontrollleuchte nicht mehr funktionierte; die Pumpe war o.k.

Erst sehr spät bekamen wir Kontakt zur vietnamesischen Flugsicherung. Wir versuchten einen direkteren Weg nach Da Nang zu bekommen, der aber strikt mit dem Hinweis auf die
Auflagen der Genehmigung und des Flugplans, abgelehnt wurde.

Vietnam's Küste

Die Küste Vietnams kam näher. Man konnte sehr schöne Strände und im Flachland eine starke Besiedlung neben großen Reisfeldern erkennen. Flüsse mit großen Überflutungsflächen
schlängeln sich durch das Land. Ein sorgenvoller Blick nach Norden in Richtung Da Nang. Wachsenden Gewitterwolken, die weit über unsere Flughöhe hinausragten, versperrten
den geplanten Flugweg.

CB-Gewitterwolken in FL 120 (12.000 ft)

Klaas versuchte mit diplomatischem Geschick, den Controller davon zu überzeugen, uns an der wolkenfreien Küste nach Norden fliegen zu lassen.
Auch dies wurde abschlägig beschieden. Aber Klaas ließ nicht locker, er stellte die Wetterproblematik dar, die uns den weiteren Flugweg versperrte. Er gab dem Controller
eine Entscheidungshilfe an die Hand, dass das Wetter in Richtung unseres ursprünglichen Landeplatzes Ubon, VTUU in Thailand frei war. Der Lotse ließ durchblicken,
dass ihm die Genehmigung für den Folgeflug von Da Nang nach Ubon vorliegen würde. Nun hatte Klaas ihn am Haken. Er stellte den Antrag auf einen Änderung des
Bestimmungsflugplatzes, streiche Da Nang, setze Ubon. Was wir und andere nie für möglich gehalten hatten, wurde vom Lotsen wie selbstverständlich genehmigt.
An der Kommunikation der Controller in Laos und Thailand war zu erkennen, dass der vietnamesische Lotse unsere Flugplanänderung weitergegeben hatte; man erwartete uns schon.
Dieser entscheidungsfreudige Controller hat ab sofort einen ganz dicken Stein bei uns im Brett.

Cloud Chasing über Vietnam

Der Flug führte uns über unendliche grüne Dschungelgebiete und den legendären Ho Chi Minh-Pfad, weiter vorbei an riesigen Wolkentürmen, die sich rechts und links unseres Flugwegs
aufbauten. Ein beeindruckender Flug über ein historisch interessantes Gebiet.
Vientane Control in Laos übergab uns direkt an Ubon Approach, die wiederum unmittelbar den Sinkflug genehmigten und uns ein Radar-Vectoring auf die Landebahn 05 anboten.
Wir flogen über flaches, zersiedeltes Gelände mit vielen Reisfeldern und Wellblechhütten. Nachdem wir die Landebahn in Sicht meldeten, fragte die überraschte Tower-Controllerin,
ob wir denn eine Zweierformation wären. Die Bestätigung wurde mit einem "Aaaaah" quittiert und wir setzten in Formation auf der 3.000 m langen Piste, bei schwülen 30° C auf.

Kurz vor dem Aufsetzen klingelte das Satelliten-Telefon, was wir zunächst ignorierten. Beim Abrollen auf dem Taxiway konnte Rainer einen völlig aufgelösten LFH-Präsidenten hören,
der von unserer Handlingfirma in Deutschland informiert worden war. Die wiederum hatten vom vietnamesischen Handlingagenten eine Räuberpistole erzählt bekommen,
wir hätten uns nicht an die Genehmigung gehalten und wären auf eigene Faust nach Thailand geflogen. Wenn denn das zweite Flugzeug käme, würde dieses wahrscheinlich abgeschossen.
Es müsse unbedingt in Da Nang landen. Was der gute Mann nicht wusste, dass wir in Formation unterwegs waren. Er war einfach nur sauer, dass ihm ein Geschäft verloren gegangen war und versuchte nun über diese Geschichte, seine davonschwimmenden Felle zu retten. Sorry, vielleicht das nächste Mal. ;-))

Wir hatten dadurch Zeit gewonnen, eine Menge Geld gespart und uns möglichen bürokratischen Ärger vom Hals gehalten. Nochmals ein Danke an Klaas und den fliegerfreundlichen, vietnamesischen Controller.

Rainer klärte die besorgte Crew von FSI in Deutschland auf, die dann aufatmend registrierten, dass beide Flugzeuge und ihre Besatzungen sicher in Ubon, Thailand gelandet waren.
Ein weiterer Beruhigungsanruf bei den "Inselfliegern" der LFH und alle konnten wieder das Tagesgeschäft aufnehmen.

800 Liter AVGAS aus Fässern benötigten 1 Stunde zum Betanken pro Flugzeug

Die nächsten 3 Stunden verbrachten wir mit Tanken aus Fässern mit elektrischer Pumpe, Immigration und Customs, sowie der Abgabe des vorbereiteten Flugplans nach Bangkok für den nächsten Tag. Die Taxifahrt mit Linksverkehr führte uns zum Hotel, wo schnelles Duschen angesagt war, um anschließend ein verdientes Bier und thailändisches Abendessen einzunehmen.
Wir lassen den erfolgreichen Tag Revue passieren und tauschen gemachte Erfahrungen im kleinen Männerkreis aus. ;-)

Das Anfertigen des Tagesberichtes dauert heute etwas länger...

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Copyright © 2009 Inselflieger Ferry-Flight Britten-Norman BN-2 Islander
Stand: 03. März 2009