Flight Log: Niigata RJSN -- Miyazaki RJFM -- Naha ROAH 13./14.02.2009

13.02.2009:

Das Hotel in Niigata war vorzüglich. Die Serviceleistung des Hotel-Personals wird nur noch durch das LFH-Inselflieger-Personal am Boden und in der Luft übertroffen. ;-)

Eine Sicherheitskontrolle fand für diesen Inlandsflug nicht statt.

Die Handlingagenten von Universal Aviation, Japan, in Verbindung mit unserem japanischen Flugzeugverkäufer Tommy "Tokyo" Nishimura arbeiteten schnell, fehlerfrei und sehr zuvorkommend. Sie sind in die Vorbereitung des Fluges eingebunden, die Beherrschung der japanischen Sprache ist hier von elementarem Vorteil.

Die Windvorhersagen ließen es zu, den vorgesehenen Flugplan zunächst zu aktivieren und aktuell auf etwas weniger Gegenwind zu hoffen.
 

Abschiedsgeschenke

Die Flugzeuge waren am Vortag komplett vorbereitet worden. So war nichts weiter zu tun, als die Reisetaschen zu verstauen und die "Birds" aus der Halle zu ziehen. Einer kurzen, aber herzlichen Verabschiedung von allen japanischen Geschäftspartnern folgte das Einkleiden in die Kälteschutzausrüstung und die Schwimmweste. Problemloses Anlassen der Triebwerke, ein Einchecken auf der Towerfrequenz und schon rollte die Zweierformation BN-2 vom Abstellplatz im Süden des Flugplatzes zur Startbahn 28 in Niigata. Ein letzter Check der Triebwerke und aller Systeme stellten die Crews zufrieden und schon nahm man die Startbahn unter die Räder. Die Freigabe erlaubte uns auf dem direkten Wege zum nächsten Funkfeuer in den noch feuchtkalten Morgen Richtung Westen zu starten. Die D-ILFC mit dem blauen Leitwerk wurde von Klaas gesteuert mit Rainer als Co-Piloten, gefolgt von der D-ILFD mit dem pinken Leitwerk, mit Johannes am Steuer und Hendrik als Co-Piloten.
Wir verzichteten auf einen Formationsstart, da wir noch nicht genau einschätzen konnten, wie sich die Flugzeuge mit dieser Überladung beim Start und Steigflug verhalten würden. So beschleunigte Klaas zunächst auf eine etwas höhere Abhebegeschwindigkeit und zu unserer Überraschung, machte das Flugzeug keinerlei Mucken bezüglich Fluglage und Trimmung. Hier haben die Berechnungen und Einbauten der Tanks durch Werner, Hendrik und Johannes ins Volle getroffen, astrein! Direkt nachdem die "FC" abgehoben hatte, begann auch die "FD" ihren Startlauf, um dann im folgenden Steigflug zur nahen Formation aufzuschließen.

Pink Bird

Wir brauchten geschlagene 40 Minuten um auf 12.000 ft (ca. 4000m) zu steigen, die letzten 2000 ft waren echt lahm. Die Flugzeuge sind mit diesem Gewicht und dieser Höhe sehr sensitiv und müssen mit Glace-Handschuhen und viel Gefühl geflogen werden. Es stellte sich im Vergleich der beiden Vögel heraus, dass die pinke "FD" etwas mehr Leistungsüberschuss besitzt. Johannes meinte, es liegt an den 30 kg Mehrgewicht, die die beiden Piloten der "FC" herumschleppen würden. ;-)

Nachdem wir uns gemütlich eingerichtet hatten und die ersten 100 Liter aus jedem Tank herausgeflogen waren, nahmen wir uns der Umfüllprozedur des Ferry-Tanks an. Johannes und Hendrik meldeten stotternde Triebwerke beim Zuschalten des Ferry-Tanks und führten dies auf eventuelle Luftblasen im System zurück. Klaas und Rainer hatten den gleichen Effekt, obwohl Werner am Nachmittag zuvor die Leitungen entlüftet hatte. Nach einigen Überlegungen kam man überein, das beide Triebwerke über Crossfeed aus einem Flächentank versorgt werden, um dann den nicht vom Verbrauch belästigten Flächentank aus dem Ferry-Tank zu versorgen. Dies erwies sich als nervenschonende Methode um ohne Motorstottern die Flächentanks zu füllen. Den weiteren Vorteil bei dieser Art der Umfüllung ist die pausenlose Beschäftigung des Co, mit allen Pumpen, Schaltern und Ventilen gleichzeitig zu jonglieren, mit dem Ziel, dass dieser nicht einschläft (...hat geklappt).

Nachfragen der Flugsicherung, ob wir denn wirklich zwei Flugzeuge in Formation wären und welche Nationalität das denn wäre, wurden freundlich beantwortet und mit einem Raunen im Hintergrund des japanischen Flugsicherungsäthers begleitet. Die Verständigung in Englisch ist einwandfrei, nur manchmal fällt es schwer, die hohe Stimme der Controllerinnen mit ihren Anweisungen in Übereinstimmung zu bringen. Man sieht förmlich einen Pokemon vor dem geistigen Auge.

Eisansatz am linken Lufteinlauf

Vereisung der Flugzeuge bereiteten uns immer wieder geschäftige Minuten, im Kampf am Rande der Leistungsfähigkeit von Mensch und Maschine.
Es war nicht immer möglich, visuellen Kontakt zwischen den Flugzeugen zu gewährleisten, aber hier konnte von der Flugsicherung ein Höhenband freigegeben werden, dass wir uns dann aufteilten, um vertikale Separation sicherzustellen. Ein Abgleich der Positionen erfolgte über GPS, um auch hier entsprechenden sicheren Abstand einzuhalten (innerhalb 1 NM und 1000 ft-Block).
Wir werden von einem Flugsicherungssektor zum nächsten geleitet und uns fällt immer öfter auf, das die Lotsen einen Schichtwechsel während unseres Fluges vornehmen. Daran stellen eine negative Entwicklung unseres Fortkommens über die Zeit fest, soll heißen: wir kommen nicht voran. Der vorhergesagte Wind entpuppt sich, entgegen unserer Hoffnungen, als deutlich stärker. Lange Berechnungen folgen und wir kommen nach etwa 6 Stunden Flugzeit zu dem Ergebnis, dass wir ohne die legalen Reserven den Flugplatz Naha, Okinawa nicht erreichen können. Wir entscheiden uns für einen Platz mit AVGAS am Ostrand der südlichsten Großinsel Japans, Miyazaki, RJFM. Wir erreichen diesen Platz in Sichtflugbedingungen bei einer Temperatur von 22° C am Abend.

Unglaubliche langsame Geschwindigkeit über Grund (GS) bei 45 kt Gegenwind

Die Flugsicherung gibt uns umgehend einen direkten ILS-Anflug in Formation mit anschließender Formationslandung auf der Piste 27 frei. Nach über 7 Stunden Flugzeit steigen wir erstaunlich frisch aus. Der Tankwagen wartet schon auf uns und wir beginnen sofort die Flugzeuge wieder voll zu tanken. Es folgen einige Anrufe unseres Agenten von Universal Aviation, aus denen hervorging, dass man annahm, dass wir sofort nach Naha weiterfliegen. Dies wurde kurz diskutiert, aber dann aufgrund der Windverhältnisse und der aufkommenden Dunkelheit verworfen. Die Flugzeuge werden gesichert und für die Nacht abgestellt.

Wir bereiten den Flugplan für den nächsten Tag nach Naha, Okinawa vor und liefern diesen bei AIS ab. Wir benötigen keinen Zoll oder Immigration, da es sich ja um einen innerjapanischen Flug handelt. Die Taxen warten schon und bringen uns ins Hotel, wo wir uns nach dem Duschen zum Abendessen treffen, um Erfahrungen des letzten Fluges auszutauschen.

Hotel o.k. in dieser großen Stadt mit vielen Palmen und duftenden, blühenden Blumenrabatten am Straßenrand.

Blumenmeer in Miyazaki

14.02.2009:

Strecke: 421 NM
geplante Flugzeit: 3h52min
Filed Route: TGE B597 ONC A582 TIC
ATIS Miyazaki: ILS Z-Approach, RWY 27, Wind 260/15, Visibility 7 km, FEW 2000 CU, Temperature 19/14, QNH 29.73
Clearance: cleared to ROAH via JACKY 5 Departure, 6.000 ft, Departure Frequency 121.40, Squawk 3473
Take Off Time: 00:30 Uhr (UTC) UTC +9
ATIS Naha: VOR RWY 18, Wind 230/9, Visibility 9 km, FEW 1200 CU, FEW 6000 AC, Temperature 25/22, QNH 29.87
Landing Time: 04:08 Uhr (UTC) UTC +9
tatsächliche Flugzeit: 3h38min

Nach dem gemeinsamen Frühstück am Morgen brachte uns das Taxi in knappen 15 Minuten wieder zum Flugplatz Miyazaki. Hendrik und Klaas ließen den schon aufgegebenen Flugplan für Subic Bay um einen Tag nach hinten verlegen. Johannes und Rainer gingen zum schnellen Wettercheck ein Stockwerk tiefer. Das Stichwort "Naha" und entsprechende Handgesten auf die verschiedenen Computerbilder, brachten uns auch ohne japanische Sprachkenntnisse, zu einem brauchbaren Ergebnis. Das Wetter unterwegs o.k. mit einem kleinen Regenband kurz vor unserer Destination. Die Winde hatten deutlich nachgelassen und so erwarteten wir ein schnelleres Vorankommen.

Kälteschutzanzüge, Schwimmwesten und Personal Locator Beacon sind für die langen Überwasserstrecken ein absolutes Muss

Flugzeuge startklar machen, in die Kälteschutzanzüge schlüpfen und das Anlassen der Triebwerke waren schnell erledigt.
Crew-Change bei der FC, Rainer fliegt und Klaas navigiert und macht den Funk. Die Crew der FD bleibt bei unveränderten Aufgabenverteilungen.
Es kam zu einer kurzen Verzögerung, weil die Rollkontrolle die Flugverkehrfreigabe noch bei der Flugsicherungsbereichskontrolle einholen musste. Dann konnten wir zügig zum Rollhalt der Startbahn 27 rollen und nach dem Run-up der Triebwerke wurde uns das Aufrollen auf die Startbahn und der Start zu unserem ersten Formations-Take-Off freigegeben. Die 45 m breite Startbahn bietet ausreichend Platz für beide Flugzeuge, die FC besetzt die Windabgewandte Seite der Piste, d.h. die rechte Seite. Die FD auf der linken Seite der Piste wird so während des gemeinsamen Startlaufs nicht von Verwirbelungen des vorausrollenden Flugzeugs beeinträchtigt. Gemeinsam beschleunigen wir auf 80 Knoten und heben gleichzeitig ab. Unser angekündigtes Vorhaben verleitete den Towerlotsen noch zu einer schnellen Abänderung der geplanten Abflugroute. Er ließ uns unmittelbar nach dem Start nach Norden abdrehen, um uns wohl noch etwas Gelegenheit zu geben die Stadt zu betrachten und nach einer weiteren Kursänderung auf Südost unserer Formation länger nachschauen zu können. Der Steigflug führte uns hinaus aufs Meer und wir benötigten heute auch "nur" 18 Minuten bis wir unsere Reiseflughöhe von 6.000 ft erreicht hatten. Wir konnten die einzelnen Insel, die auf unserer Route lagen, leider nur im Dunst oder unter einigen Wolken versteckt, betrachten.
Einen großer Teil der Strecke wurde im Formationssichtflug durchgeführt. Dann erreichten wir das erwähnte Niederschlagsgebiet mit einigen kräftigen Wolkentürmen. Johannes ließ sich zurückfallen, um einen sicheren Abstand zu halten. Kurz vor dem Anflug auf Naha waren wieder Sichtflugbedingungen vorhanden und die Flugzeuge konnten in eine nahe Formation aufschließen. Wir wurden zwischen großen Airlinern zu einem Formationsanflug mit anschließender Formationslandung freigegeben. Beim Rollen zu unserer zugewiesenen Parkposition entdeckten wir die japanische BN-2 Islander einer in Naha ansässigen Fluglinie, die auch größere Turboprop-Flugzeuge im Inselflugverkehr betreibt.
Die Parkposition ist am äußersten Ende des Taxiways, direkt neben einer Boeing 747-400 und einer Boeing 777. Wir stellen uns hintereinander auf eine Position; nur um größer zu wirken, klappt aber trotzdem nicht. Neben den Jumbos nehmen sich unsere Birds unglaublich klein aus.

Jumbo gegen BN

Wir werden von Ms. Yumi Ito, einer Agentin der Handlingfirma Universal Aviation, in Empfang genommen. Sie hat die Exportformalitäten für unsere Flugzeuge schon erledigt. Sie kümmert sich sofort um die Bestellung des Tankwagens, veranlasst das Filen des Flugplans für den nächsten Tag, und übergibt uns ein Handy zur Benutzung hier auf Okinawa. Sie organisiert einen Crew-Bus auf dem Flugplatzgelände, anschließend empfiehlt sie ein Hotel in der Stadt und reserviert ein Taxi für uns. Ein echtes "Rundum-Sorglos-Paket", wir fühlen uns gut aufgehoben.

Ms. Yumi Ito, Universal Aviation

Wir betanken die Vögel wieder bis zum Rand für den Flug am nächsten Tag. Eine Zündkerze der FD machte Probleme und wurde von Hendrik gewechselt; gut einen Techniker dabei zu haben.

Ein Baumhaus-Restaurant in Naha, Okinawa

Wir haben ein wenig Zeit, uns die Stadt anzusehen, werden aber dann von einem warmen Regenschauer überrascht. Wir nutzen die Gelegenheit in einem japanischen Restaurant einzukehren und vielleicht zum letzten Mal bei dieser Reise, die Nahrung mit Stäbchen zu uns zu nehmen. Wir würden alle nicht verhungern, aber bei einigen gibt es echt Abzüge in der B-Wertung. ;-)

E-Mails abarbeiten und beantworten, Skypen sowie den Tagesbericht abfassen und hochladen, lassen den Abend mit letzten Flugvorbereitungen ausklingen. Sayonara..

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Copyright © 2009 Inselflieger Ferry-Flight Britten-Norman BN-2 Islander
Stand: 03. März 2009