Naha-Subic Bay

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Flight Log: Naha ROAH -- Subic Bay RPLB 15.02.2009

Strecke: 856 NM
geplante Flugzeit: 7h21min
Filed Route: OK MY MEVIN LAO B348 SAN B591 SBA
ATIS Naha: ILS 36 Z-Approach, Dep. Freq. 119.1, Wind 010/3, Visibility 2600 m Mist, FEW 1000', SCT 1300', BKN 3500', Temperatur 24° C, Taupunkt 17° C, QNH 29.96
Clearance: cleared to RPLB via CHURA 1 Departure, TORII-Transition to MY, Route as filed, Climb 12.000 ft, Squawk 3602
Take Off Time: 00:34 Uhr (UTC) UTC +9
ATIS Subic Bay: ILS RWY 25, Wind 230/8, Visibility 10 km, FEW 4500', SCT 7000', Temperatur 30° C, Taupunkt 20° C, QNH 1008 hpa
Landing Time: 08:01 Uhr (UTC) UTC +8
tatsächliche Flugzeit
: 7h27min
 

15.02.2009:

0745 Uhr Abfahrt nach dem Frühstück (wenig Kaffee oder Tee, eher O-Saft, aus besonderem Anlass) mit dem Taxi zum Flugplatz. Dort trafen wir Ms. Yumi Ito von Universal Aviation pünktlich und wie verabredet am International Terminal. Sie lotste uns schnell durch die gründliche Sicherheitskontrolle und Immigration (Passkontrolle). Mit dem Crewbus begleitete sie uns zu unseren Flugzeugen und regelte dort letzte Fragen bezüglich des Flugplans. Nach dem Einkleiden in die Survival-Anzüge meinte Yumi, wir würden wie "Space-Cowboys" aussehen; da hat sie wohl nicht ganz unrecht.


Klaas mit dem roten Kälteschutzanzug - wir nutzen ihn dann als Haifischfutter  ;-)


Wir waren pünktlich fertig zum Einholen der Anlassfreigabe, aber irgendein Buchstabendreher im Flugplan führte dazu, dass nicht Subic Bay, RPLB als unsere Destination erschien. Ein kurzer Anruf von Ms. Yumi Ito rückte den Sachstand zurecht und nach nur wenigen Minuten konnten wir Anlassen und die Freigabe bekommen.
Wir mussten den langen Taxiway von dem nördlichsten Abstellplatz zum Rollhalt der Startbahn 36 nehmen. Dies hatte aber den Vorteil, dass die Triebwerke dann auch aufgewärmt waren. Ein letzter Blick auf eine weitere "Islander" auf dem Vorfeld, sowie einige an ein Gebäude gemalte Pokemons in einem Jagdflugzeug des Typs F-4 Phantom II, ließen die Herzen der "alten" Wittmunder höher schlagen. Noch der Run-up, eine landende Boeing 777 und schon rollten wir im Verband auf die Piste. Der Formationstart verlief ohne Probleme in diesen grauen Morgen hinein und schnell waren wir über dem Wetter in zunächst 6.000 ft. Wir hatten uns entschlossen in Stufen zu steigen und somit erst nach und nach, mit abnehmendem Gewicht, uns auf die endgültige Flughöhe von 12.000 ft herauf zu arbeiten. So erreichten wir die Reiseflughöhe erst nach 2:30 Stunden.


F-4 Phantom II Pokemons in Naha


Das Umpumpen des Kraftstoffs aus dem Ferry-Tank verlief schon sehr routiniert und die in den vorangegangen Flügen erprobte Methode wurde beibehalten. Wir verließen die letzten japanischen Inseln nach Süden, um dann wieder eine große Überwasserstrecke Richtung Philippinen vor uns zu haben. Der Funk der japanischen Flugsicherung wurde immer schwächer, aber der Lotse gab uns schon mal eine Anweisung, wie wir uns beim Verlust der Kommunikation, weiter verhalten sollen. Am Meldepunkt der philippinischen ADIZ (Air Defence Identificaton Zone) sollte dann Manila Control gerufen werden. Wir hörten unseren Japaner nicht mehr, machten eine Blindsendung und versuchten unser Glück mit Manila Control. Auch hier waren wir noch zu weit entfernt und zu tief, um einen Empfang der Bodenstation zu ermöglichen. Wir sprachen 3 verschiedene Airliner mit ihrem Rufzeichen an, die aber nicht antworten (wollten?), der vierte Versuch mit Cathay 900 war dann erfolgreich. Der Pilot antwortete sofort und kam unserer Bitte nach, eine Relay-Nachricht an Manila weiterzuleiten. Wir bedankten uns für sein fliegerkameradschaftliches Verhalten und konnten nun unbesorgt 2 weitere Stunden, ohne lästige Controller-Nachfragen, die vulkanische Inselwelt der Philippinen genießen.


Die D-ILFD über den Philippinen
 

Weiter entfernt über der Hauptinsel waren einige gewaltige Gewitterwolken zu sehen. Wir hatten es zum Ende des Fluges nur mit einigen flachen Wolkenschichten zu tun. Ein etwas unausgeschlafener Subic Bay Approach-Controller versuchte uns mit der Angabe für ILS-Anflüge auf unterschiedliche Landepisten zu verwirren. Dieses Vorhaben durchkreuzten wir, indem wir kurzerhand IFR cancelten und nun den Flugplatz im Sichtanflug anfliegen konnten. Eine Formationsauflösung erfolgte über der Landebahn mit nachfolgenden, individuellen Landungen bei 30° C im Schatten.
 


Im kurzen Endanflug RWY 23 von Subic Bay, Philippinen


Wir wurden von unserem Handlingagenten, ein ausgewanderter US-Amerikaner, freundlich begrüßt. Er hatte im Vorfeld schon einige Probleme beseitigt. Die Passkontrolle fand mit einer seiner Mitarbeiterinnen statt und der gerade in Betrieb genommene Tankwagen fuhr auch schon vor. Die Quarantäne-Beamten (Gesundheitskontrolle) schauten zunächst ziemlich grimmig drein, nach ein paar erklärenden Worten unseres Vorhabens, waren sie dann doch freudig interessiert. Schnell die Flieger betankt und mit dem Taxi um die Bucht herum in die nahe Stadt. Das Hotel unmittelbar am Strand hat auch schon bessere Tage gesehen (...wohl zu Zeiten der US-Navy während und nach dem Vietnam-Krieg), aber wir sind auch nicht mehr im außergewöhnlich sauberen Japan.


Ein Willkommen von Vision Air, unserem Handlingagenten in Subic Bay

Abendessen auf philippinisch, direkt am Strand unter Palmen mit Blick über die Bucht (Subic Bay), bei immer noch feuchtschwülen 28°C.

E-Mails abarbeiten und beantworten, Skypen sowie den Tagesbericht abfassen und hochladen, lassen den Abend mit letzten Flugvorbereitungen ausklingen.
 

 

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Stand: 03. März 2009